«Стройрегион XXI» / Новости

ВЕСОВОЙ КОНТРОЛЬ ДЛЯ БЕТОННОЙ ОТРАСЛИ - УЖЕСТОЧЕНИЕ АДМИНИСТРАТИВНЫХ БАРЬЕРОВ

Д. Е. ПОЖАРОВ, президент НП «Союз производителей бетона»
Вступление в силу ФЗ от 13 июля 2015 г. Ns 248-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» фактически останавливает работу большегрузного транспорта на территории страны.

Снижение барьеров — один из лозунгов административной реформы. В соответствии с указом президента РФ от 29 июня 1998 г. № 730 «О мерах по устранению административных барьеров при развитии предпринимательства» основными задачами органов государственной власти является сокращение административных барьеров при осуществлении предпринимательской деятельности. По сути, введение новых правил весового контроля на деле означает формально правомерные действия власти и их неформальное преодоление при помощи коррупционных механизмов.
Постановлением правительства РФ № 272 от I5.04.2011 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом» были введены предельно допустимые массы транспортных средств (приложение 1,2 к Правилам перевозок грузов), согласно которым бетонные заводы вынуждены загружать автобетоносмесители на уровне 60% от их заводской вместимости. Данный законопроект работал частично, поскольку в разные периоды времени была возможность официально получить различного рода разрешения в различных ведомствах, таких как Гормост, департамент ЖКХ, без закрепления конкретного маршрута движения.
С июля 2015 г. разрешения на делимые грузы выдавать перестали в связи с вступлением в силу федерального закона от 13 июля 2015 г. № 248-ФЗ.
Данный закон ужесточает ответственность не только перевозчика, но и грузоотправителя за погрузку груза с превышением нормативных нагрузок на оси транспортных средств или полной массы автомобилей. После введения закона в действие у производителей бетона возник ряд серьезных трудностей — как экономических, экологических, так и социальных. Получив право останавливать автомобили в пунктах весового и габаритного контроля, должностные лица Ространснадзора развили необыкновенную активность. Только за одну неделю с 24 июля, когда закон вступил в силу, работники Госавтодорнадзора оформили и направили в ГИБДД для привлечения перевозчиков к административной ответственности 2726 актов взвешивания, тогда как за предшествующую неделю было оформлено всего 573 таких акта. Это официальная статистика. А неофициально перевозчики берут на себя риски штрафов, отправляемых в карман контролирующих органов, и фактически осуществляют перевозки с нарушением данного закона.
Закон в реальности останавливает работу большегрузного транспорта на территории РФ, а он, по нашим оценкам, в строительной отрасли составляет более 60%. Чем это обернется для экономики страны, несложно представить. В условиях глубокого экономического кризиса и внешних санкций государственные чиновники вводят внутренние санкции, призванные фактически добить и без того задыхающуюся сферу производства. Кто же от этого выиграл — государство или коррумпированные чиновники? Может быть, улучшилась экономическая или экологическая составляющая перевозок бетона и сырья для него?


Экономические аспекты:
— на рынке поставок инертных материалов (песок, щебень, цемент) повысилась стоимость доставки материалов из-за перехода грузоотправителями (карьерами, заводами) на погрузку в соответствии с нормативом, что снизило вес загрузки материала в самосвал с 45 т до 23 т. Как результат, повышение закупочной цены песка на 50%, щебня на 20%, цемента на 6%;
— доставка бетонной смеси в автобетоносмесителях сократилась на 40% (с 8–10 куб. м на 1 автомобиль до 4,5–6,5 куб. м в зависимости от типа автомобиля). Как результат, повышение цены доставки бетонной смеси на 40%;
— в связи с увеличением количества транспорта, задействованного в процессе поставки строительных материалов и товарного бетона, увеличилось время маневрирования, погрузки, выгрузки, что на 40% снижает производительность труда и повышает время непроизводительных простоев во всей цепи производства и поставок строительного сектора.


Экологические и социальные аспекты:
— в 2 раза увеличивается количество машинорейсов для выполнения одного и того же объема перевозок, что приводит к серьезным экологическим последствиям. Только производители бетона увеличат машинопоток в Москве и области с 1,5 млн машинорейсов в год до 2,7 млн, и такое же увеличение потребуется для поставок инертных материалов;
— увеличение нагрузки на дорожное полотно из-за увеличения частоты работы транспорта;
— увеличение шума и т. д. Как результат, значительное ухудшение дорожно-транспортной обстановки и социальное недовольство;
— будет невозможно производить непрерывную заливку крупных бетонных конструкций в сжатые сроки, происходят разрывы в бетонировании, что серьезно влияет на прочность конструкций;
— помимо этого загрузка автобетоносмесителей на 60% (в соответствии с ФЗ-248 и постановлением правительства РФ№ 272 от 15.04.2011) может приводить к домешиванию воздуха в состав бетонной смеси при транспортировке, что в итоге ухудшает качество бетона, в частности снижает прочностные характеристики.


Вышеуказанные экономические последствия приведут к увеличению себестоимости товарного бетона на 25%, которые впоследствии отразятся на себестоимости 1 кв. м коммерческого и государственного строительства и повлекут дальнейшее снижение инвестиционной привлекательности отрасли!


Еще один аспект проблемы: снижение рентабельности работы грузоперевозчиков и автопроизводителей. За последние 15 лет устойчивого экономического роста подавляющее большинство грузоперевозчиков обновило парки. Они используют современные, соответствующие строгим экологическим нормам большегрузные автомобили отечественных и импортных производителей. И это, безусловно, положительный тренд, в русле общемировых тенденций, который позволяет в разы увеличить производительность труда, снизить дорожный трафик, уменьшить негативное воздействие на экологию. Конечно, это удовольствие дорогое, и большинство компаний-грузоперевозчиков используют лизинг. В какой ситуации оказываются они, когда сроки окупаемости становятся недостижимыми?

Автопроизводители, в первую очередь отечественные, наладившие выпуск крупнотоннажных автобетоносмесителей, самосвалов, цементовозов, длинномеров? Как им окупать свои капитальные вложения в производство?
Основными доводами разработчиков закона являются сохранение дорог, снижение финансирования их ремонта. Но давайте определимся в стратегии: дороги ради дорог, или дороги для роста экономики? Почему при проектировании и строительстве дорог не закладываются нормы повышенной грузоподъемности?! Почему до сих пор не используется технология бетонных дорог, общепризнанная в мировой практике?! На наш взгляд, это единственное правильный путь выхода из сложившейся ситуации, путь развития и модернизации транспортной инфраструктуры России.


Главной проблемой для предприятий — производителей товарного бетона, ЖБИ и асфальтобетона на сегодня является отсутствие рабочего инструмента получения официальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов, учитывающих специфику поставок товарного бетона.
В Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.) (с изменениями от 22 января 2004 г.) определена процедура получения специальных разрешений, позволяющих обеспечить более полную загрузку транспортных средств. Данная процедура требует закрепления маршрута движения конкретного транспортного средства и самого транспортного средства за объектом, что часто не представляется возможным из-за:
— отсутствия конкретного адреса объекта на этапе строительства;
— сильно ограниченного срока годности бетонной смеси до момента застывания; периодического затруднения движения на магистралях и дорогах, ведущих к точкам доставки, и необходимости поиска кратчайшего по времени (свободного) маршрута движения;
— товарный бетон является делимым грузом и формально может быть перевезен не одним, а двумя транспортными средствами.


Также данные поставки требуют очень высокой гибкости со стороны поставщика и готовности обеспечить оперативное увеличение или уменьшение количества машин, обеспечивающих доставку на объект, для своевременной и качественной заливки бетонной смеси.


С учетом вышеизложенного необходимо изменить правила получения разрешений на перевозку тяжеловесных грузов, учитывающих специфику поставок товарного бетона, а именно разрешений без закрепления маршрута доставки и возможности внесения в разрешение на одно транспортное средство района или региона доставки или переноса срока вступления в силу ФЗ-248 от 13.07.2015 до разработки и утверждения данных правил.

ДРУГИЕ СТАТЬИ РАЗДЕЛА